Σιδηρόδρομος vs Αυτοκίνητο: Οι αιώνιοι αντίπαλοι των ελληνικών μεταφορών (Μέρος Α’)

0
79

Υπό αυτή την έννοια συνδέεται άρρηκτα με την οικονομία, τις επενδύσεις, τις προκρίσεις ιδιωτικοποιήσεων ή όχι, τη διακίνηση ανθρώπων και αγαθών, την κινητικότητα, την ανάπτυξη, τη στρατηγική της χώρας για την τελευταία, με ποια χώρα επιθυμούμε, ποια στα παιδιά μας θα κληροδοτήσουμε.

Η προς ώρα συζήτηση αφορά στην απόδοση ευθυνών με διάθεση, μάλιστα, συμψηφιστική σε ό,τι αφορά στην ασφάλεια των μετακινήσεων επί του σιδηροδρομικού δικτύου.

Σε ό,τι μας αφορά, απλώς, επιτρέψτε μας, να θυμίσουμε εδώ πώς εξελίχτηκε η συζήτηση για τις συγκοινωνιακές υποδομές της χώρας, ιδίως των σιδηροδρομικών, κατά τον Μεσοπόλεμο, μια συζήτηση ζωηρή. Αλήθεια, πώς θα εξελιχθεί σήμερα η αντίστοιχη συζήτηση, αν γίνει; Δεν πρόκειται για νοσταλγική αναπόληση, αλλά για μια αφήγηση που καθιστά τους αφηγητές μας μέρος της Ιστορίας, τους φέρνει στο ιστορικό προσκήνιο, τους δίνει φωνή και λόγο. Ό,τι ακριβώς επειγόμαστε σήμερα να διεκδικήσουμε.

Το δέντρο, πράγματι, κρύβει το δάσος. Γιατί η συζήτηση, κατά την ταπεινή μας γνώμη, συζήτηση, επαναλαμβάνουμε, βαθύτατα πολιτική, αφορά σε τι τύπου συγκοινωνιακή πολιτική επιλέγουμε να έχουμε, πώς, επομένως, διατάσσουμε κατανέμουμε πόρους και ομόλογες επενδύσεις. Η πολιτική γεννιέται μέσα από την πολλαπλότητα και τη σύγκρουση, αναπόσπαστο στοιχείο της οι διαιρέσεις, μόνον όταν οι αντιθέσεις βαθαίνουν, μπορούν να ιδρυθούν συναινέσεις, στοιχείο, επίσης, αναπόσπαστο της πολιτικής και της πληθυντικής προόδου.

Ο χρόνος έκοψε για να μοιράσει ο θάνατος στα Τέμπη, σε παιχνίδι, δυστυχώς, με τράπουλα από πριν σημαδεμένη – οι σιδηροδρομικοί και όχι μόνον το είχαν αρμοδίως επισημάνει. Υποκλινόμαστε στους τεθνεώτες και στους συγγενείς και φίλους τους.

Η απαξίωση των σιδηροδρόμων, άρα και η σταδιακά πλημμελής, εγκληματική, εν προκειμένω, συντήρηση των υποδομών και η υποβάθμιση έως ακυρώσεως των σύγχρονων μέτρων ασφαλείας είναι πλέον πανθομολογούμενη.

Το παρόν «στοιχειώνεται» από το παρελθόν και το παρελθόν διαμορφώνεται, επινοείται, ανακατασκευάζεται από το παρόν. Σύμφωνοι. Αλλά η μνήμη, η μνήμη των θυμάτων των Τεμπών, δεν είναι παθητικό αποθετήριο ενός μακάβριου γεγονότος, είναι μία ενεργή διαδικασία παραγωγής νοημάτων, αφορά στη συλλογική μας μνήμη. Ευτυχώς, όσοι κατακλύζουν τους δημόσιους χώρους των πόλεων της χώρας το γνωρίζουν καλά.

Το 1928, δύο μήνες πριν ο Ε. Βενιζέλος ανακοινώσει την απόφασή του να επανέλθει στην ενεργό πολιτική, ο Γενικός Διευθυντής των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους και καθηγητής στο ΕΜΠ Σπ. Κορώνης, στο πλαίσιο μιας διάλεξής του, επισήμαινε ότι «ολόκληρον το εξωτερικόν μας, εισαγωγικόν και εξωτερικόν εμπόριον, πλην ελαχίστου τμήματος, διενεργείται διά των θαλασσίων αρτηριών. Ούτω, επί συνόλου εξαγωγής και εισαγωγής κατά το 1926 εκ τόνων 2.404 εκατ. μόνον 200.000 περίπου τόνοι εισήλθον διά της σιδηροδρομικής οδού».

Όσο για τους επιβάτες εξωτερικού «επιβιβασθέντες και αποβιβασθέντες εις τους 26 κυριωτέρους ελληνικούς λιμένας κατά το εξάμηνον Ιανουάριος-Ιούλιος του 1927, ανήλθον εις 34.000, ας είπωμεν 68.000 ετησίως, ενώ ο αριθμός των σιδηροδρομικώς εισελθόντων ή εξελθόντων κατά το τετράμηνον Απρίλιος-Ιούλιος επιβατών ανήλθεν εις 1.437, ας είπωμεν 5.000 ετησίως».

Την περίοδο αυτήν, από το σύνολο των 1.207 πλοίων του εμπορικού στόλου, 122 ήταν επιβατικά «και από αυτά 82 ειργάσθησαν», εξυπηρετώντας από το Πειραιά 118 γραμμές, συνδέοντας 153 σημεία της ακτής, όσα και τα Λιμενικά Ταμεία.

Αν, τώρα, μεταφερθούμε στις χερσαίες μεταφορές, στους σιδηροδρόμους, πρώτα, θα διαπιστώσουμε, τονίζει ο Κορώνης, ότι τα τρία μεγαλύτερα δίκτυα, των Κρατικών, των Πελοποννησιακών και των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων, μετέφεραν 1.419 εκατ. τόνους εμπορευμάτων και 7.183 εκατ. επιβατών, τριπλάσιους, δηλαδή, τόνους εμπορευμάτων σε σχέση με την ακτοπλοιίαν, και εικοσαπλάσιο αριθμό επιβατών.

Στους αμαξιτούς δρόμους της χώρας κινούνται την 1η Ιανουαρίου 1926 934 λεωφορεία, έναντι 28 το 1916, και 2.163 φορτηγά, έναντι 34 το 1916, επί συνόλου 14.285 αυτοκινήτων, έναντι 5.386 το 1923, ενώ επιχειρήσεις αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών με λεωφορεία καταγράφονται σε όλη την Ελλάδα.

Ήδη από το 1925 είχε ιδρυθεί στην Αθήνα η «ΑΕ Λεωφορείων», η οποία είχε θέσει σε κυκλοφορία 25 λεωφορεία, και το 1928 έχουν καταγραφεί 1.484 επιχειρήσεις στον τομέα της συγκοινωνίας και των μεταφορών στη χώρα, τέσσερα χρόνια αφότου είχε ιδρυθεί ο Σύνδεσμος Ιδιοκτητών Λεωφορείων, την ίδια χρονιά που ιδρύθηκε στην Αθήνα το πρώτο σωματείο οδηγών ταξί, με την επωνυμία «Ερμής», ενδείξεις ανάπτυξης των διά αυτοκινήτων συγκοινωνιών και, επομένως, εξειδίκευσης και διαφοροποιήσεων στον κλάδο των αυτοκινητιστών, οι οποίοι προβάλλουν δυναμικά τα αιτήματά τους.

Οι διαφοροποιήσεις, ωστόσο, αυτές καταδεικνύουν την έλλειψη κεντρικής οργάνωσης της αστικής συγκοινωνίας, αλλά και της μη ύπαρξης συγκοινωνιακής πολιτικής. «Η συγκοινωνιακή πολιτική αποτελεί εξ ολοκλήρου μέρος της οικονομικής πολιτικής του κράτους, προκύπτει, επομένως, οργανικώς εξ αυτής, ήτις, πάλιν, στηρίζεται εις την ιδιοφυίαν της κοινωνικής της οικονομίας. Απαιτείται όθεν συντονισμός της προς την γενικής οικονομικήν πολιτικήν», τόνιζε ο Κορώνης το 1935.

Το 1930, υπολογίζει ο συγγραφέας μας, εισήχθησαν και εξήχθησαν από το εξωτερικό 3 εκατ. τόνοι προϊόντα. Η παραγωγή προϊόντων στη χώρα άγγιξε τους 5 εκατ. τόνους. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η παραγωγή ήταν 5,2 τόνοι, αλλά ο όγκος εξαγωγών και εισαγωγών είχε μειωθεί σε 2.8 τόνους. Αν κανείς αφαιρέσει τα προϊόντα που καταναλώνονται στην ύπαιθρο χώρα, περίπου το 67% της παραγωγής, στο εσωτερικό της χώρας διακινούνταν περίπου 4 εκατ. τόνοι αγαθών – αν εμπιστευτεί κανείς τις απογραφές της γεωργικής παραγωγής, για να μείνουμε μόνο στα γεωργικά προϊόντα.

Κατά το δωδεκάμηνο από 1 Απριλίου 1930 έως 1 Μαρτίου 1931, με τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) διακινήθηκαν 1.244.000 τόνοι, με τους Σιδηροδρόμους Πειραιώς – Αθηνών – Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ) 325.000 τόνοι, με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας 160.000 τόνοι, ενώ η ελληνική ακτοπλοΐα μετέφερε σε 26 λιμάνια της χώρας 863.000 τόνους, σύμφωνα με τους υπολογισμούς του Σπ. Κορώνη.

Έτσι, τρένα και μικρά πλοία μετέφεραν 2.590.000 τόνους εμπορεύματα. Οι υπόλοιποι 1.410.000 τόνοι μεταφέρθηκαν με αυτοκίνητα, μικρότερων σιδηροδρομικών δικτύων, «βενζινόπλοια αυτοκίνητα», ζώα. Σε ό,τι αφορά στους επιβάτες, οι ΣΕΚ μετέφεραν 3.218.000 επιβάτες, οι ΣΠΑΠ 2.417.000, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας 774.000 και η ακτοπλοΐα 685.000 επιβάτες, ήτοι, συνολικά, 7.094.000, ενώ αεροπορικώς μεταφέρθηκαν το 1933-1934 20.045 επιβάτες και 331 τόνοι εμπορεύματα.

Το 1934, οι ΣΕΚ μετέφεραν 959.754 τόνους εμπορευμάτων, οι ΣΠΑΠ, 338.793 τόνους, οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας 136.243 τόνους, ενώ η ακτοπλοΐα μετέφερε 775.600 τόνους. Ως προς τον αριθμό μεταφερόμενων επιβατών, το 1931 μεταφέρθηκαν από τους ΣΕΚ περίπου 700.000 λιγότεροι σε σχέση με το 1930, ενώ η κίνηση στους ΣΠΑΠ αυξήθηκε μόλις κατά 150.000 επιβάτες.

Πάμε, τώρα, στην έκταση των δικτυών. Το σιδηροδρομικό εκτείνεται σε 2.680 χλμ. Στις ράγιες κινούνται 5.600 φορτηγές άμαξες, χωρητικότητας 75.000 τόνων και 700 επιβατικές άμαξες, περίπου 35.000 θέσεων. Οι δρόμοι της θάλασσας εκτείνονται σε συνολικό μήκος 4.000 ναυτικά μίλια, δηλαδή 8.560 χλμ. Εκατόν ενενήντα σημεία στις ηπειρωτικές ακτές και στα νησιά εξυπηρετούνται από 78 ατμόπλοια, χωρητικότητας 57.358 τόνων. Οι δρόμοι της ξηράς, τέλος, εκτείνονται σε μήκος 10.800 χλμ. , «εκτελούσαι καθήκοντα παράλληλα προς άλλα μεταφορικά μέσα».

Στους δρόμους αυτούς κυκλοφορούν, σύμφωνα με τη Στατιστική Επετηρίδα του 1933, 14.719 επιβατικά αυτοκίνητα και λεωφορεία και 5.085 φορτηγά. Εκτός από αυτά, στην Αθήνα και στον Πειραιά ήταν συγκεντρωμένα 8.900 επιβατικά και 2.150 αυτοκίνητα, αλλά πολλά από αυτά δεν φαίνεται ότι βρίσκονταν σε λειτουργία.

Επομένως, για να ανακεφαλαιώσουμε, το 1935 το δίκτυο των οδών στην Ελλάδα συμποσούται, στρογγυλεύοντας τους αριθμούς, σε 2.600 «σιδηρές γραμμές», 8.510 δρόμους της θάλασσας, 10.800 οδούς αμαξιτούς και 58.000 βατούς, 880 χλμ. αεροπορικών συνδέσεων. Το συγκοινωνιακό έργο της χώρας κατανέμεται σε αυτά τα μέσα, διεξάγεται σε αυτούς τους δρόμους. Από τα στοιχεία που παραθέσαμε φαίνεται ότι ο κύριος όγκος των μεταφορών διεξάγεται σιδηροδρομικώς και ατμοπλοïκώς.

Αλλά ήδη είχαν αρχίσει να γίνονται αισθητά στα σιδηροδρομικά δίκτυα τα αποτελέσματα της οικονομικής κρίσης, η οποία κορυφώθηκε το 1931 και το 1932, πριν αρχίσει η ανάκαμψη το 1935. Αλλά ήδη ύστερα από τον Μεγάλο πόλεμο, «σε όλα τα εμπόλεμα κράτη, αι σιδηροδρομικαί επιχειρήσεις [είχαν ] υποστεί ισχυρό κλονισμό», σύμφωνα με τον Γ.Π. Βουγιούκα. «Ήδη από του 1915 ήρξαντο αι στενοχωρίαι εν ταις σιδηροδρομικές εκμεταλλεύσεις της Π. Ελλάδος», εξαιτίας αυξήσεων στα μισθολόγια, υπερκόπωσης του τροχαίου υλικού, άρα και αυξημένου κόστους συντήρησης, υπερτίμησης της τιμής του γαιάνθρακα, αύξηση των τιμολογίων, πρώτα στους ΣΠΑΠ, ύστερα γενικότερα, μέτρο με το οποίο έγινε προσπάθεια να αντιμετωπιστεί η σιδηροδρομική κρίση.

Λόγου χάριν, για να αναφέρουμε κάποια παραδείγματα, στους Σιδηρόδρομους Θεσσαλίας, από τον Ιούλιο του 1916 έως τον Απρίλιο του 1920, η ολική αύξηση των τιμολογίων ήταν της τάξης του 50%, ενώ στον «Λαρισαïκό» ή Πειραιώς-Δεμερλή-Συνόρων η αντίστοιχη αύξηση ανήλθε στο 105,6% από τον Νοέμβριο του 1916 έως τον ίδιο μήνα του 1918. Από τα Μέγαρα στον Πειραιά, ένα πλήρες όχημα με ξυλάνθρακες στοίχιζε προπολεμικά 30-32 δρχ. και μεταπολεμικά 86 δρχ., η μεταφορά γεωργικών μηχανών κόστιζε ανά τόνο 6,60 δρχ. προπολεμικά από τον Βόλο στη Λάρισα και 8,09 μέχρι το Δεμερλί, και μεταπολεμικά 19,80 και 24,27 δρχ., αντίστοιχα, τιμές, δηλαδή, αυξημένες κατά 20%, ενώ ένα πλήρες όχημα λιγνίτη από τον Βόλο στη Λάρισα κοστολογείτο προπολεμικά σε 69 δρχ. και μεταπολεμικά σε 180 δρχ.

Οι ΣΕΚ έχουν απώλεια από εισπράξεις 29% από το 1929 έως το 1933. Οι ΣΠΑΠ είχαν το 1929 εισπράξεις 182.327.310 δρχ. και το 1933 156.876.697 και 6 εκατ. λιγότερα έναν χρόνο αργότερα. Τα τιμολόγια των ΣΠΑΠ ήταν ακριβότερα των ΣΕΚ, ίσως για αυτό μπόρεσαν να αντιδράσουν κάπως καλύτερα στην κρίση. Για να έχουμε μια ένδειξη των τιμών στους ΣΠΑΠ, το 1929 ο «χιλιομετρικός επιβάτης» τιμολογείτο 5,19 δρχ., το 1931, 4,73 δρχ. Η μεταφορά εμπορευμάτων κόστιζε 17,75 δρχ. ανά χιλιομετρικό τόνο το 1929 και 13,84, δύο χρόνια αργότερα. Όσο για τους Θεσσαλικούς, τα αποτελέσματα της κρίσης δεν φαίνεται να έγιναν ιδιαίτερα αισθητά, λόγω της νέας γραμμής Καλαμπάκας-Κοζάνης, αλλά και γιατί το οδικό δίκτυο στη Θεσσαλία ήταν ελλιπές, επομένως ο συναγωνισμός της διά αυτοκινήτου συγκοινωνίας ήταν μικρότερος.

Τα οικονομικά αυτά αποτελέσματα, εκτός της συζητήσεως περί ανταγωνισμού με το αυτοκίνητο και των ληπτέων μέτρων, έβαλαν στο τραπέζι των συζητήσεων τα της κρατικής φορολογίας, του φόρου επιβατών και αυτόν επί των κομίστρων, ο οποίος έβαινε αυξανόμενος από το 1923, για να φτάσει το 1930 στο 12%, προκειμένου για τα εμπορεύματα, ενώ το 1926 ήταν 14.20 % για τα εμπορεύματα.

Ετέθη, επίσης, το ζήτημα της εκμεταλλεύσεως διά ιδιωτικής εταιρείας σε σχέση με την εκμετάλλευση από το κράτος. «Η κρατική εκμετάλλευσις απέδωκε παρ’ ημίν, όπως και σε πλείστας άλλας χώρας, αποτελέσματα εμφανώς χειρότερα της εκμεταλλεύσεως διά ιδιωτικής εταιρείας. Πρέπει, άρα, να γενικευθή και ενοποιηθή η εταιρική εκμετάλλευσις», συμπέραινε ο πρώην υπουργός Συγκοινωνιών, για λίγες μέρες, σε δύστηνες εποχές, από τις 28 Αυγούστου του έως τις 16 Σεπτεμβρίου 1922, και τέως «Διευθυντής των Σιδηροδρόμων», Αντώνιος Μάτσας στα Τεχνικά Χρονικά τον Δεκαπενταύγουστο του 1932.

Το 1930, η διοίκηση των ΣΕΚ εκτίμησε ότι ο συναγωνισμός του αυτοκινήτου προκάλεσε απώλεια εσόδων της τάξεως των 9 εκατ., ενώ οι ΣΠΑΠ υπολόγιζαν τις ανάλογες απώλειες σε 28 εκατ. Οι υπολογισμοί των ΣΕΚ δεν φαίνεται να ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα, αφού μεταξύ 1929 και 1930, οι συνολικές απώλειες εισπράξεων του δικτύου ήταν 30 εκατ.

Ο συναγωνισμός σιδηροδρόμου και αυτοκινήτου απασχολεί ιδιαίτερα όλους όσοι ασχολούνται με τα συγκοινωνιακά μέσα, είναι αντικείμενο με το οποίο ασχολούνται και οι πρέσβεις της Ελλάδας στο εξωτερικό, όπως λόγου χάριν, ο Ε. Κανελλόπουλος, πρέσβης στην Ελβετία, ο οποίος στις 2 Δεκεμβρίου 1930 στέλνει στο Υπουργείο Εξωτερικών μια επιστολή σχετική με την ανάπτυξη της συγκοινωνίας και των μεταφορών με αυτοκίνητο σε βάρος της λειτουργίας των σιδηροδρόμων. «Το αυτοκίνητο κερδίζει έδαφος επί ζημία του σιδηροδρόμου, ευρισκομένου εις μειονεκτικήν θέσιν», επισημαίνει.

Ακριβώς την ίδια χρονιά, ο Γ. Βουγιούκας, «διευθυντής των σιδηροδρόμων», αναφερόμενος στα αποτελέσματα εκμετάλλευσης των ΣΕΚ κατά τα έτη 1922-1928, σημείωνε σε σχέση με τα τιμολόγια ότι «διά τα τιμολόγια, ο απολογισμός δεν είναι τόσον ευχάριστος […] Πρυτανεύει η σκέψις εφημέρου μόνο προσελκύσεως κινήσεως, όχι συσχέτισις του τιμολογίου προς τας ανάγκας της βιομηχανίας και του εμπορίου, αλλά και προς το συμφέρον της επιχειρήσεως, επί σκοπώ εφαρμογής σταθεράς τιμολογιακής διαβαθμίσεως εξυπηρετούσης το γενικόν καλόν», όπως διαβάζουμε στη Εστία στις 2 Απριλίου 1930, σε άρθρο υπό τον τίτλο «Μια επταετία των σιδηροδρόμων του κράτους». Και από αυτή την πλευρά, κυρίως, θα έλεγα: από αυτή την οπτική, η συζήτηση της σχέσης σιδηροδρόμου-αυτοκινήτου είναι, αυτή την περίοδο, κρίσιμη και επίκαιρη, αφού συνδέεται με τη διακίνηση προϊόντων στο εσωτερικό κυρίως της χώρας, και το κόστος μεταφοράς, αλλά και με την κατανάλωση, στο πλαίσιο μιας υπερτοπικής αγοράς. Πρέπει, βεβαίως, εδώ να λάβουμε υπόψη ότι πολλών οδών η κατασκευή δεν ολοκληρώθηκε, λόγω της κρίσεως, και όχι μόνον.

Ήδη ο αριθμός των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων είχε αυξηθεί από 25.143 το 1929 σε 31.562 το 1932, σύμφωνα με τα στοιχεία της Στατιστικής Υπηρεσίας. Αυτή την περίοδο, η μεταφορά εμπορευμάτων υπολογιζόταν σε 18 έως 25 δρχ. «κατά τόνον χιλιόμετρον», αν χρησιμοποιείτο ο συμπαθής ημίονος, με κάρο η μεταφορά κοστίζει 10 δρχ.–αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι ο αριθμός των ιππήλατων τροχοφόρων το 1932 συναριθμούνταν στην Αθήνα και στον Πειραιά σε 38.600 έναντι 29.700 τρία χρόνια πριν–, ενώ για τη μεταφορά με αυτοκίνητο έπρεπε να καταβληθούν 6 δρχ. κατά χιλιομετρικό τόνο, μεταφορά με φορτηγό σε καλοστρωμένο δρόμο. Σε ό,τι αφορά στον σιδηρόδρομο, το κόστος υπολογίζετο σε 2,25 δρχ., κατά μέσο όρο για τα εμπορεύματα που πιο συχνά μεταφέροντο, όπως τα σιτηρά, το τσιμέντο, η ξυλεία.

Για τους επιβάτες, τα τιμολόγια του ΣΕΚ , ύστερα από το νέο σύστημα τιμολόγησης από 1ης Αυγούστου 1932, ήταν 1,70, 1,10 και 0,65 δρχ. , αναλόγως της θέσεως. Στον ΣΠΑΠ, για όσους αρέσκονται σε λεπτομερείς συγκρίσεις, ο επιβάτης γ’ θέσεως πλήρωνε 0,85 δρχ. Με το ατμόπλοιο, ο εποχούμενος γ’ θέσεως κατέβαλλε 0,35 δρχ. Πιο φτηνή, λοιπόν, είναι η διά θαλάσσης μεταφορά, έπεται η επί σιδηροτροχιών, διά των οποίων μπορούσε κάποιος να φτάσει από την Αθήνα στη Χαλκίδα το 1928 σε δυόμισι ώρες και στη Θεσσαλονίκη σε δώδεκα, δυόμισι ώρες λιγότερες σε σχέση με το 1924 και έξι λιγότερες σε σχέση με το 1922, οπωσδήποτε, πάντως, συντομότερα παρά αν επέλεγε κάποιος τη θαλάσσια οδό.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Βουγιούκας, Γ.Π., Οι σιδηρόδρομοι της Παλαιάς Ελλάδος κατά τον πόλεμον, 1920.

Γεωργόπουλος, Ηλ., «Εργα οδοποιίας και έτγα σιδηροδρομικά. Σκοπιμότης και πραγωγικότης των έργων τούτων», Τεχνικά Χρονικά, 1 Ιουνίου 1932.

Κανελλόπουλος, Χρήστος, «Ο συναγωνισμός αυτοκινήτου και σιδηροδρόμου από απόψεως πολιτικής οικονομίας», Έργα, τχ. 74, 30 Ιουνίου 1928. Το άρθρο του Κανελλόπουλου ξεκινά στο προηγούμενο τεύχος 73 [15 Ιουνίου 1928].

Κανελλόπουλος, Χρήστος, Η εξέλιξις των συγκοινωνιακών μέσων. Σύντομος επισκόπησις, Βιβλιοθήκη της Λέσχης των Ελλήνων Σιδηροδρομικών, έκδοσις του περ. Συγκοινωνία, 1935.

Κονταξής, Αθανάσιος, [επιμ.], 80 χρόνια ΤΕΕ. Οδοιπορικό στο χρόνο. «Διά πυρός και σιδήρου». Η δημιουργική συμβολή του ΤΕΕ και των μηχανικών, ΤΕΕ, 2003.

Κορώνης, Σ.Π., Επί του ελληνικού συγκοινωνιακού προβλήματος, 1935.

Κορώνης, Σ. Π., Η αξία των εν Ελλάδι συγκοινωνιακών μέσων από απόψεως εθνικής οικονομίας, διάλεξις εν τη Λέσχη των υπαλλήλων των εν Ελλάδι Σιδηροδρόμων, Μάρτιος 1928.

Κορώνης, Σπ. Β., Η δημόσια επιχείρησις εις την Ελλάδα. Τα πρώτα 25 έτη των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους, ανατύπωσις εκ του Αρχείου Οικονομικών και Κοινωνικών Επιστημών, τόμος 20 και 21 [1940-1941], 1941.

Λιάκος, Αντώνης, Εργασία και πολιτική στην Ελλάδα του Μεσοπολέμου, Νεφέλη, 2016.

Ό Μάτσας, Αντώνιος, Το κράτος και οι σιδηρόδρομοι εν Ελλάδι, Βασιλικόν Τυπογραφείον Νικ. Αθ. Χιώτη, 1922.

Οργανισμός Ανασυγκροτήσεως, Πρόγραμμα Ανασυγκροτήσεως της χώρας, Τεχνικά Χρονικά, τχ. 277-278, Ιούλιος-Αύγουστος 1947.

Χαριτάκης, Γ. κ.ά., Οικονομική Επετηρίς της Ελλάδος, Τυπογραφείο Σ.Κ. Βλαστού, 1931.

Φουντανόπουλος, Κώστας, Εργασία και εργατικό κίνημα στη Θεσσαλονίκη, 1908-1936. Ηθική οικονομία και συλλογική δράση στο Μεσοπόλεμο, Νεφέλη, 2005.

Χατζημιχάλης , Πλάτων, Συγκοινωνίαι και μεταφοραί, 1938.